ЗА МАГИСТРАЛЬЮ — МАГИСТРАЛЬ

50 ЛЕТ ПУТЕВОЙ МАШИННОЙ СТАНЦИИ № 199

Вряд ли будет ошибкой сказать, что путешествовать по железной дороге любит большинство из нас. Поезд, плавно несущий вагоны по ровным рельсам, мыслится едва ли не самым спокойным и безопасным видом транспорта, а железнодорожным сообщением уже много лет связаны самые отдаленные уголки нашей протяженной страны. Но мало кто задумывается о том, что то самое спокойствие и безопасность в поезде напрямую связаны с состоянием железнодорожного полотна. А скорость и удобство железнодорожных пассажиро- и грузоперевозок во многом зависят от ответственной и качественной работы людей, чья цель — строить и ремонтировать железные дороги. Их непростая и ответственная задача: прибыть на отдаленный участок пути и по сути создать его заново, при этом работая в жестком графике — уже завтра по этому пути должны пойти многотонные поезда.

Одна из сотни организаций, занимающихся строительством и ремонтом российских железнодорожных путей, вот уже полвека базируется в Ржеве. 18 марта Путевой машинной станции N№ 199 Октябрьской дирекции по ремонту пути «Путьрем» (или просто ПМС-199) исполняется 50 лет.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Сегодня ПМС N№ 199 входит в структуру Центральной дирекции по ремонту пути, которая является филиалом ОАО «РЖД». В ее штате сейчас двести человек. А через год от начала деятельности, в 1972-м, в ней трудились всего 14. Вначале она наращивала мощности (приобретала вагоны для производственных помещений, проживания сотрудников, парк тяжелой путевой техники и оборудование), и в 1973 году Ржевская ПМС-199 приступила к работам на требующих ремонта участках пути. В 1974 году штат составлял уже сто человек.

Вначале производительность труда была относительно невысокой: многие работы делались вручную, техники было маловато, и в год организация выполняла ремонт всего 4 км железных дорог. А когда на баланс поступил новый тепловоз и машина ВПО, которая способна за один проход по пути выполнять целый комплекс работ по восстановлению железнодорожного полотна, большую часть из которых раньше делали люди, объемы многократно выросли.

Долгое время предприятие было «кочевым»: контора находилась в Ржеве, база, где собирали звенья пути — в Осташкове, укладочная колонна — в Андреаполе, Торопце… А сотрудники жили в вагонах. С 1980 года ПМС-199 получила ржевскую приписку, а через десять лет в нашем городе был построен
99-квартирный дом, куда переселились все её работники.

С 1980 по 1991 годы все основные работы проводились на ржевском и великолукском участках. При штате в 127 человек в год ПМС укладывала порядка 27 км пути. И постоянно прирастала новым оборудованием, площадями и возможностями: большими кранами для сборки звеньев пути, ангарами и боксами для транспорта и цехов… С 2005 года в состав ПМС входило вагонное депо, а в 2008 ПМС-199 стала частью Октябрьской дирекции по ремонту пути «Путьрем».

Организация смогла пережить сложные времена реорганизации структур, когда шла оптимизация, и число ПМС по стране сократилось втрое. Владимир Чемодуров, который тогда руководил ПМС-199, сумел отстоять ее необходимость и востребованность.

СКОРОСТНАЯ ДОРОГА — ДО ДВУХ СТОЛИЦ

В Центральную дирекцию, которая обслуживает полтора десятка дорог вместе с Октябрьской, входит более ста подобных ПМС. У каждой — своя специализация, свой обслуживаемый участок, который может варьироваться в зависимости от планов по ремонту, составляемых головной организацией в Москве. Так, уже этим летом будет понятно, какие участки пути будут ремонтироваться в 2022 году, а к сентябрю-октябрю исполнители работ — Путевые машинные станции, в том числе и наша — получат предварительные планы и проекты предстоящего ремонта для ознакомления (документального и на местности).

— Жесткого закрепления участков нет, поясняет начальник ПМС-199 Игорь Щеглов, — в настоящее время организация ремонтирует участки пути Октябрьской железной дороги до Мурманска, до границы с Северной дорогой (станция Кошта), а несколько лет назад приходилось трудиться вплоть до границы с Эстонией, Финляндией, близ Карелии и Петрозаводска. В сторону Москвы зона обслуживания гораздо меньше, всего-то до Шаховской…

Сразу вспоминаются планы губернатора Игоря Рудени связать Ржев с Москвой электричками.

— Двухпутная железнодорожная линия до Шаховской — это проект еще 1987 года, на время забытый, — комментирует Игорь Валентинович. — А сейчас он снова стал актуальным в связи со строительством Ржевского мемориала. Это очень перспективные для нашей территории планы. Уже с мая нынешнего года из Москвы до Ржева начнут ходить «Ласточки» — правда, от Шаховской на дизельной тяге. А потом планируется полностью электрифицировать дорогу. Причем не только в сторону Москвы, но и в сторону Санкт-Петербурга, так что Ржев будет связан сразу с двумя столицами (тем более, для этого всего-то потребуется электрифицировать такой же путь до Торжка, а дальше электропоезда уже ходят). Вопрос только в финансировании, но раз уже есть распоряжение руководства страны, это, думаю, будет сделано. Эксплуатирующей организации ПЧ-6 уже поручено детально проверить состояние пути для составления планов работ.

— Игорь Валентинович, насколько быстро изнашиваются железнодорожные пути? Рельсы ведь не приходится, как асфальт, латать каждый год?

— Все зависит от нагрузки на них, то есть от грузопотока. Службы техконтроля мониторят эти данные и заносят в базу, чтобы представлять, какая нагрузка ложится на рельсы на том или ином участке. Например, на нашем Рижском направлении мы только через 25 лет наработаем норматив для проведения ремонта, а в том же районе станции Кошта, исходя из данных по тоннажу и потоку, участки подходят к необходимости ремонта примерно каждые пять лет.

— Почему так? Мне казалось, очень много груза сейчас везут именно по обычным дорогам, судя по количеству фур на трассах.

— Нет. Самые масштабные перевозки идут по железнодорожным путям в сторону портов. Со стороны Кошты через Вологодскую и Ленинградскую области к портам возле Санкт-Петербурга. Уголь, лес, нефть и нефтепродукты, газ, зерно, металл везут именно по железной дороге. Активно развивается сейчас и Мурманское направление.

— Как сейчас обстоит дело с логистикой таких перевозок?

— Лучше, чем раньше. На рынок вышло много частных компаний, которые не могут себе позволить, чтобы вагоны простаивали.

ПРИКАЗАНО УСПЕТЬ

Прошу руководителя Путевой машинной станции рассказать мне и читателям, как именно происходит ремонт железнодорожного полотна. Ведь это не автодорога, транспорт по второй полосе или в объезд не пустишь!

— Ремонт пути проводится в период так называемых «окон» — они могут длиться и 8, и 24 часа. Дирекция по управлению движением составляет графики, перенаправляет грузы на другие участки и полностью закрывает движение на ремонтируемом — для всех, кроме наших хозпоездов. И в указанный отрезок времени мы должны мобилизовать все силы, чтобы успеть выполнить все работы, затем вывести свои поезда и освободить уже обновленный путь для движения, — поясняет Игорь Щеглов.

Да, такой способ требует концентрации всех сил, зачастую — в круглосуточном режиме. Когда за четверо суток нужно по сути заново уложить порядка шести километров пути, на участке одновременно могут трудиться до трехсот человек, каждый из которых занят своим делом. Это не только ПМС-199, но и другие службы. И надо понимать, что работа ведется днем и ночью, в круглосуточном режиме, в любое время года, на солнцепеке и в мороз, под проливным дождем или снегом…

Сезонности как таковой для подобной работы нет. Есть некоторое снижение объемов в зимний период, с конца ноября по апрель, но прошлой зимой, например, погода стояла теплая, и это позволило организации выполнить дополнительные объемы и дать работу сотрудникам. Кроме этого, именно зимой ведется не ремонт, а новое строительство железной дороги на заранее подготовленных для этого участках. Сейчас такие работы идут на Хвойнинском направлении, а также ведется строительство вторых путей к мурманским портам.

Получив задание на объект, бригады ПМС выезжают к мес-ту проведения работ. И базируются на ближайшей станции на необходимый для ремонта срок, будь то дни или месяцы. Все это время работники живут в специально приспособленных вагонах, в каждом из которых есть все бытовые условия (туалеты и душ, стиральные и сушильные машины, столовые, раздевалки, жилые зоны). Каждый вагон рассчитан на бригады из 8-10 человек.

Если объект расположен довольно близко от Ржева и доступен транспортно, то отработав неделю, бригады едут домой на выходные. На дальних режим труда и отдыха организован по графику: примерно 15-16 дней работы, затем 7-8 дней выходных (без учета дороги). Да, такой график выдерживают не все. И поэтому, если где-то и есть текучесть кадров, то это именно в штате монтеров пути. Не каждая семья будет согласна видеть папу и мужа по такому графику, часто люди переходят на другую работу именно по семейным обстоятельствам.

КАДРЫ И ЭКОНОМИКА — ГЛАВНОЕ

Сегодня штат ПМС-199 составляет, как мы уже упомянули, двести человек, еще трое находятся в стадии оформления на работу. А в будущем организация планирует расширяться, и ей потребуются новые сотрудники. Дефицита в кадрах возникнуть не должно: работа в организации стабильная, доходная, хотя во многом специфичная и уж точно непростая. Зато полностью прозрачная в отношении оформления и соцгарантий: все-таки государственное предприятие! Все обеспечены сезонной спецодеждой и обувью в обязательном порядке, а также спецсредствами для защиты, очистки, смягчения кожи. В соответствии с эпидемиологической обстановкой добавились средства индивидуальной защиты, причем маски и антисептики по линии железной дороги выделялись уже тогда, когда повсеместно они были в дефиците.

Ежегодно сотрудники ПМС бесплатно проходят полный медосмотр врачами-специалистами, им предлагается санаторно-курортное лечение в ведомственных учреждениях на юге страны и в средней полосе, в коллективном договоре прописаны и индексация зарплат дважды в год, и премирование по итогам работы, и многое другое.

Сотрудникам ПМС доступен карьерный рост, и немалая часть коллектива сегодня — это те, кто когда-то пришел монтером пути, а затем, получив профильное и высшее образование, стал руководителем подразделения, механиком, машинистом, кондуктором… В их числе и сам Игорь Щеглов — начальник.

— Я, можно сказать, попал в организацию случайно, поскольку по первому образованию я учитель физкультуры, тренер. Окончив Торжокское педучилище в 1993-м, как и многие молодые люди, столкнулся со сложностями в поиске работы. И успев поработать на стройках, в сентябре 1997-го пришел сюда. Отучился в Великих Луках, в 2003-м был назначен дорожным мастером, одновременно получал высшее образование в Петербургском государственном университете путей сообщения и был назначен главным инженером, а с 2015 года возглавляю организацию.

Но основная ценность ПМС-199 — это хороший, профессиональный и сплоченный коллектив. Дружескую атмосферу и корпоративный дух отмечают даже проверяющие, которые постоянно видят множество подобных организаций. Здесь есть у кого перенять опыт, есть чему поучиться. Есть добрые традиции и, как на каждом стабильном и успешном предприятии, есть свои трудовые династии.

Большую часть нынешнего коллектива принимала на работу Ирина Иванова. Сама Ирина Александровна пришла сюда мастером еще в 1986 году, сразу после окончания ЛИИЖТа, по распределению. И осталась на 32 года. Точнее, остается и по сей день, потому что, даже выйдя на заслуженный отдых с должности ведущего специалиста по управлению персоналом, продолжает оставаться сотрудником нашей организации и передавать накопленный опыт. Ее мужа — Владимира Викторовича, который всю жизнь проработал здесь же главным механиком, помнят и ставят в пример себе и окружающим. Владимир Иванов удостоен звания «Почетный железнодорожник».

Такого же звания первым в ПМС-199 был удостоен Владимир Архипов. Владимир Анатольевич трудился мастером по эксплуатации машин и механизмов, а его супруга Валентина Ивановна — здесь же, инженером по охране труда.

Сергей Казанцев начал трудовую деятельность со стройки БАМа, а продолжил здесь же, в ПМС-199, и ушел на пенсию машинным мастером. Людмила Васильевна Казанцева, много лет отработав в отделе кадров и уйдя на заслуженный отдых с должности начальника техотдела, сейчас возглавляет ветеранскую организацию ПМС-199.

Продолжателем семейной династии сегодня является машинист Александр Матросов. На путевой машинной станции, и тоже машинистом, ранее трудился его отец Александр Павлович, а мама Ирина Евгеньевна работала здесь же бухгалтером.

Династии рождаются и продолжаются и сейчас. Алексей Владимирович Шабаров — заместитель начальника по производству, а Юлия Александровна, его супруга, возглавляет ПТО. От этой службы зависит весь документооборот на каждый из объектов, начиная с проектов, их соответствия реальным условиям (что бывает далеко не всегда и влечет за собой многочисленные изменения и согласования, каждое из которых должно быть оформлено официально) и завершая стадией сдачи участков после ремонта.

Ответственная часть работы ложится и на инженера по охране труда Юлию Соколову. Юлия Сергеевна следит за соблюдением техники безопасности на рабочих местах, за своевременным обеспечением сотрудников спец-одеждой, за инструктажами и документацией. А ее муж Николай Николаевич трудится в этой же организации старшим дорожным мастером.

Успешная работа организации во многом зависит от кадров и экономики, говорит начальник ПМС-199 Игорь Щеглов.

— Задача отдела кадров — отследить возможные изменения в коллективе. Подходит пенсионный возраст у сотрудника — значит, нужно подготовить ему смену, обучить, протестировать. И вообще, держать руку на пульсе, потому что организация у нас специфическая, даже бригады комплектовать бездумно нельзя — люди, которым предстоит недели проводить бок о бок в непростых условиях работы, должны быть совместимы между собой. Сегодня управлением персоналом в ПМС-199 занимаются Евгения Викторовна Романова и Наталья Владимировна Точенникова. И вместе с ними, как я уже сказал, Ирина Александровна Иванова.

Что касается экономики на нашем предприятии, она под полным контролем у Марины Булыгиной. Марина Константиновна следит за всем бюджетированием работ тщательно. Итог — первое место в рейтинге среди аналогичных организаций нашей дирекции за прошлый год. И второе по иным показателям работы. Это очень достойный результат, — считает Игорь Валентинович.

И в копилку таких достойных результатов всецело можно отнести спортивные кубки и грамоты, которые украшают целые стеллажи в приемной и кабинете руководителя.

— Пять лет назад мы поставили цель завоевать первые места на ведомственных спортивных соревнованиях по всем доступным нам дисциплинам, — комментирует Щеглов. Видимо, спортивное прошлое и тренерское образование в нем никуда не делось. — И выполнили! Тренировались в спортзалах профтехучилища и 35-го лицея. Волейбол, футбол, лыжи, теннис, дартс, баскетбол — кубки и грамоты тому подтверждением. Как раз 18 марта наши ребята в составе сборной команды узла железной дороги едут играть за кубок Санкт-Петербурга по футболу.

В ПМС-199 есть своя молодежная команда по игровым видам спорта, и вообще, работа с молодежью поставлена на крепкие рельсы. Сергей Локашев, например, организует различные спортивные состязания.

ЗДЕСЬ РОЖДАЕТСЯ ДОРОГА

Административное здание ПМС-199 сейчас располагается сразу за Шихинским переездом, напротив ветлечебницы. Почему сейчас? Потому что много лет у организации не было постоянной конторы и она базировалась в разных зданиях. А производственная база размещается напротив завода «КСК». Видели, наверное, за бетонным забором вагоны и краны?

Вагоны — жилые, именно те, о которых мы рассказали выше. На путях рядом с ними стоят и упомянутая машина ВПО, и новая, российского производства, платформа с краном и модулем сопровождения, которую вот-вот начнут испытывать. На вооружении у ПМС много строи-тельной и иной техники: фронтальный погрузчик, два грейдера, три бульдозера, бортовой КамАЗ, семиместные УАЗы для перевозки бригад по городу и еще несколько пассажирских КамАЗов — «вахтовок». Вам тоже удивительно, почему не автобусы, например, а эти громадные и тяжелые машины? Все просто, оказывается. К участкам ремонта пути на другой технике зачастую и не проедешь — автодорог поблизости нет, а железную сотрудники ПМС-199 как раз и строят.

Здесь же, на базе, и происходит сборка и складирование так называемых «рельсо-шпальных решеток», которые в ближайшее время станут железнодорожными путями, поясняет главный инженер ПМС-199 Дмитрий Андреев. Дмитрий Николаевич в этой организации трудится с 2005 года.

— Еще у нас есть щебеночная база, щебень тоже, как и решетки, везут на перегоны, — поясняет начальник базы Валерий Семёнович Ярошов.

Сейчас на базе идет подготовка к ремонтно-строительному сезону. Штабеля готовых участков пути с рельсами и шпалами высятся рядом с новыми укладочными кранами, посредством которых идет сборка этих элементов. Подобные краны, но поменьше, будут отправлены на участок ремонта, чтобы уже там уложить из элементов готовый железнодорожный путь.

И результатом труда сотрудников путевых станций, в том числе и ПМС-199, будут стальные магистрали — убегающие за горизонт ровные блестящие рельсы железнодорожных путей, по которым грузы и пассажиров так удобно и быстро доставлять в самые отдаленные точки нашей большой страны.

За магистралью будет следовать еще одна магистраль. В следующее 50-летие истории Путевой машинной станции № 199.

Светлана АРТЕМЬЕВА

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *